自学成才的青年技术产业工人代表
沈炜东，男，1981年8月出生，广东饶平人，中共党员，中铁二十五局集团轨道交通工程有限公司工程管理部部长，国家注册一级建造师。
沈炜东同志爱岗敬业、自强不息，在自己的岗位上创造了一个又一个奇迹，向人们展现出了新时代青年产业技术工人刻苦钻研业务、勇于技术创新的企业主人翁精神。
几年来，他获得国家发明专利1项，省部级工法2项，主持研究开发的多项施工技术达国内、国际先进水平。先后被授予中铁二十五局“先进生产工作者”、“先进生产标兵”、“青年岗位能手”、“生产宣传先进个人”、中国铁建股份有限公司“青年安全生产先进个人”等荣誉称号。
沈炜东同志2001年毕业于衡阳铁路工程学校，毕业后进入中铁二十五局参加工作。作为一名中专毕业生，他努力学习，自强不息。工作之余，自学取得石家庄铁道学院国际工程管理专业本科学历。
2002年7月，沈炜东同志在新建渝怀铁路罗家寨隧道工程项目见习。工作中他虚心学习，主持实施的光面爆破技术的全断面开挖效果受到建设单位铁道部渝怀铁路建设总指挥部等各方的好评，在所有渝怀铁路建设参战单位中名列前茅。罗家寨隧道工程被建设总指挥部评为优良工程。
2003年5月，沈炜东同志担任东莞市龙（背岭）林（村）高速公路第四标段工程技术主管。东莞市龙林高速公路是连接广深高速公路与莞深公路联络工程，也是东莞市为实施“四纵四横”交通规划的重点工程之一。项目承担施工的第四标段是工期“咽喉”工程，包括一座迄今为止广深高速铁路跨度最大的顶涵。由于广深铁路行车密集，在既有行车的铁路下施工，安全压力特别大。为此，施工采用了当时在广铁集团内属新型技术的“管棚盾构法”工艺，取得了圆满应用成功，全面取代了传统顶进涵施工方法，将顶进作业时铁路列车运行速度提高到80km/h，为“管棚盾构法”工艺的完善作出了巨大贡献。该工程受到广铁集团、广深铁路股份公司、东莞市高速公司有限公司和监理单位各方的好评。
2004年11月担任技术主管，出色完成广州市广州花放射线内环路至三元里立交道路工程二标段任务，并通过努力自学取得广东省建设工程造价员资格证。
2006年7月，调任广州军区某地下工程项目技术主管兼生产副经理。由于工期特别紧，项目进场后，沈炜东带领技术人员仅用10天时间，就完成现场踏勘、方案编制、控制测量、场地布置等工作，受到军方高度肯定。由于是国防工程，只能在完成伪装隐蔽后施工。在没有设计方案的情况下，沈炜东因地制宜，创造性地确定先打造洞口“门面”再进洞施工的方案。一座洞门地势平坦，难以改变地形地貌，采用在原位建洞门进洞，先拱后墙法施工，拱部自行设计拱座“担梁”，洞身在拱部“担梁”保护下暗挖开挖。另一座洞门地表覆土仅2米，以下为粉砂，伪装隐蔽后采用先墙后拱施作明洞及洞门，再进洞。明洞采用主筋φ25的格栅拱架为主要受力体系，布置钢筋网片、喷射砼C25结构。由于先洞门后进洞的正确思路，洞门及明洞完成后，开挖掘进施工避免受到洞门施工的干扰，仅用105天就完成隧道贯通。开挖光面爆破效果优良，创造了横向4mm、高程11mm的高精度贯通。开挖进入正常施工后，随即超前着手筹划防水、二衬的施工部署。工程防水等级为一级，即工程不渗不漏无湿渍。但设计防水理念较落后，措施单一，难以满足工程防水要求。他通过研究工程防水特点，结合地下工程的先进做法，优化防水设计，增加衬砌背后纵向透水管、防水盲材，变被动防水为主动疏导，疏排、防水结合。再严格控制防水布、止水带、施工缝等工艺质量，通过对砼外掺高效复合外加剂，提高砼的抗渗等级达到S14。通过一系列的技术措施，严格施工，完工后仅出现5处微渗水，通过补充治理，工程经历2年雨季的考验，达到不渗不漏的目标。
2007年，沈炜东同志任广州地铁六号线如意坊站土建工程项目总工。该车站建筑面积2.1万平方米，是普通车站的两倍，基坑面积相当于大半个足球场，基坑深度达11层楼高，规模之大国内罕见。并且近邻珠江，地质条件复杂恶劣。再加上周边建筑物密集，施工难度相当大。有专家曾言，能施工如意坊站，其他所有地铁明挖车站均能施工。在如意坊车站施工时，由于基坑范围内含有复杂的回填物和原废弃工程结构，地下连续墙施工可能遭遇钢筋砼结构物、隧道锚杆和其他回填物。若采用传统的冲抓成槽，无法满足特殊地质条件和工期的要求。广州市科技委员会专家组推荐采用国际先进的铣槽机工艺，铣槽机当时在国内仅有4台，属于新生事物。作为一个刚刚进入地铁市场的新手，这是一个高难度的挑战，意味着刚起步就要跑在别人前面。为了保证工程质量和工期，沈炜东同志通过周密认真地技术考查和经济比较，在别人怀疑的眼光中，大胆采用BC36型铣槽机方案进行施工。铣槽机施工有适应能力强、施工效率高、成槽质量好、环保等优点，在其他地方应用的很好，到了如意坊站却“水土不服”起来。由于如意坊地层粉质粘土和粉质泥沙岩较厚，与珠江水系相连，其粘性异常大。铣轮“牙齿”在粘性泥岩中掘进发生糊轮很快就变成了2个泥饼，需要人工除泥才能继续铣槽，进度缓慢。这种情况在国内可是从未发生，毫无经验可循。面对种种怀疑和非议，沈炜东同志沉着冷静，每天坚持在铣槽机前观察研究，与技术人员、工人深入分析探讨。最终决定每槽段使用冲击钻引1到2个孔，创造削铣的凌空面，消除糊轮的现象。问题一下子得到解决，铣槽机进入正常施工，效率明显提高，在场的专家都禁不住竖起了大拇指。
车站基坑设计的内部支撑结构密集，支撑间距仅为3.5m，挖机开挖和垂直吊土的可操作性很差，开挖相当困难。基坑长边方向距离需保护的建筑物近，东侧6m，西侧仅为2-3m，出土只能南北短边方向进行，运输空间狭小，运输出碴困难，土石方量多达14万方，传统的垂直运土方式不适用安全和工期的要求。沈炜东同志通过计算、模拟对比论证，带领技术人员研究开发出前期基坑内留置坡道运输的开挖，后期坡道开挖台阶倒运的施工方法。针对坡道运输空间的要求，运用软件进行模拟工况分析，通过对比正常开挖与运输坡道范围局部超挖的工况下围护结构受力和变形，采用加设临时支撑，控制运输坡道范围内局部支撑无法架设引起的护结构变形加大的问题。这种开挖方法改变传统基坑多采用垂直提升、多层转土等低效方式，提高出土效率，缩短工期，实现了大型超深基坑开挖安全、快速、经济的要求。施工实践中，高峰期一夜运土量可达1200多方。
在如意坊车站的施工中，沈炜东主持开发的《一种重叠既有地下连续墙施工新的地下连续墙成槽工艺》获得国家发明专利授权，撰写的《复杂地质条件下地铁大跨径隧道开挖施工技术》论文获得中国铁建股份有限公司优秀科技论文二等奖，主持研究开发的《特殊地质条件下连续墙成槽施工关键技术》经评审为达到国际先进水平，形成了中国铁建股份有限公司优秀工法，研究开发的《地铁大型超深基坑坡道式开挖关键技术》经评审达到国内先进水平，形成了铁道建设工程部级工法，《双轮铣槽机定向倾斜成槽施工工法》获得2010年度中国铁道建筑总公司优秀工法二等奖。
2010年，沈炜东考取国家一级建造师。
2011年7月，任长沙地铁盾构项目总工和青年突击队队长。他带领青年突击队盾构施工2次安全下穿长沙火车站站场、站房及京广铁路11条股道，在国内尚属首次，世界地铁建设史上罕见。获得了业内的高度评价，彰显了广东青年的风采。
沈炜东同志身上，体现了新时期青年技术工人自强不息、岗位成才、争创一流的时代特征和精神风貌。
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